www.rallysport.nl

Hoe snel is nu eigenlijk een rallyauto en wat zijn de gemeten verschillen in acceleratie tussen verschillende groepen?

Dit wetende, dat vele deelnemers dergelijke cijfers wellicht helemaal niet interessant vinden. Mijn vraag komt dan ook voort uit pure nieuwsgierigheid.

Is b.v. een top n3 ( CTR/Ragnotti ) in staat om 0 - 100 Km/h binnen 5 seconden af te ronden. En hoeveel sneller is een groep A in dat geval?

Corne schreef:

gisissi schreef:Is b.v. een top n3 ( CTR/Ragnotti ) in staat om 0 - 100 Km/h binnen 5 seconden af te ronden. En hoeveel sneller is een groep A in dat geval?

Dat lijkt me niet, een wrc doet er zo'n 4 seconden over..
(hoe ik dat weet, 2 jaar geleden op corsica met de virtual spectator lieten ze dat zien, geloof dat de ford de snelste was met iets boven de 4 seconden)

In groep A kan het ook nog verschillend zijn ivm de bak. Meer acceleratie of meer top. Het is maar net waar je voor kiest.

Corne schreef:

gisissi schreef:Is b.v. een top n3 ( CTR/Ragnotti ) in staat om 0 - 100 Km/h binnen 5 seconden af te ronden. En hoeveel sneller is een groep A in dat geval?

Dat lijkt me niet, een wrc doet er zo'n 4 seconden over..
(hoe ik dat weet, 2 jaar geleden op corsica met de virtual spectator lieten ze dat zien, geloof dat de ford de snelste was met iets boven de 4 seconden)

Wie zegt dat die getallen nu nog kloppen? Je zegt zelf 2 jaar geleden, ze zitten in rallyland ook niet stil.

Eigenlijk is het heel simpel, het acceleratie vermogen van welke auto dan ook is afhankelijk van de overbrengingsverhouding, motorkoppel, toerentallen en bijvoorbeeld onder andere de eindoverbrenging.

Zo zou je het zelf ook gewoon uit kunnen rekenen.
Je kunt niet zeggen wat er beter accelereerd bij het één of het andere type auto.
Ooit sleutelde ik aan een escort Cossie waarvoor er voor de zeven versnellingsbak een eindoverbrenging verkrijgbaar was die een top haalde van 298Km/u. Die werden gebruikt op het circuit. Maar er was ook een hele korte verhouding waarmee de ford de 200 niet haalde, het verschil in acceleratie hoeft men aan niemand uit te leggen.

Wanneer je 2 verschillende auto's pakt van een zelfde fabrikant met een verschillend bouwjaar wordt het helemaal een feest. Als je de clio van Henk Dautzenberg (groep A) pakt en die vergelijkt met de Ragnotti van Heuting (groep N) weten we dat Heuting sneller is met zijn Groep N tijdens de rally's. Maar ik wil het wel eens zien op een industrieterrein met veel korte stukken. Dan zal Dautzenberg winnen met zijn top van 170Km/u, als het geen 160Km/u is.

Dus nee een Groep A is niet per definitie sneller dan een Groep N. Al vergeet ik dan even de rijderkwaliteiten in het algemeen.
Maar ik kan me niet voorstellen dat Jack dat zelf niet kan bedenken.

kraats schreef:Eigenlijk is het heel simpel, het acceleratie vermogen van welke auto dan ook is afhankelijk van de overbrengingsverhouding, motorkoppel, toerentallen en bijvoorbeeld onder andere de eindoverbrenging.

... en traktie. Da's met name minder prettig voor voorwielaandrijvers, maar bepaalt ook het beperkte nut van extreem korte versnellingen.

kraats schreef:Zo zou je het zelf ook gewoon uit kunnen rekenen.
Je kunt niet zeggen wat er beter accelereerd bij het één of het andere type auto.
Ooit sleutelde ik aan een escort Cossie waarvoor er voor de zeven versnellingsbak een eindoverbrenging verkrijgbaar was die een top haalde van 298Km/u. Die werden gebruikt op het circuit. Maar er was ook een hele korte verhouding waarmee de ford de 200 niet haalde, het verschil in acceleratie hoeft men aan niemand uit te leggen.

Nou, graag! Was de lange 7-bak sneller bij 100 omdat z'n overbrengingsverhoudingen gunstiger lagen - minder tijdverlies door schakelen ? . Bij welke snelheid begon het voordeel voor de korte bak?

Ik dacht dat met de huidige restrictors van N4/A8's de koppelkromme's zo vlak waren dat je in theorie niet veel wint met close ratio bakken. Zie ook de Peugeot experimenten met 4 (of 3?)-versnellingsbakken. Al kan ik me voorstellen dat in de praktijk bij het uitaccellereren uit bochten/driften enige overlap tussen versnellingen toch handig is, zodat je met wat 'headroom' de bocht door kunt.

Voor de normaal aanzuigende motoren lijkt de keuze van versnellingen me veel kritischer.

Maurice

Mijn interesse werd gewekt door een opmerking die gemaakt werd op een ander forum. Daar werd gesteld dat Micra's uit de challenge 0 - 100 km/h realiseerden in minder dan 5 seconden.

Aan de hand daarvan vroeg ik mij in z'n algemeenheid af welke auto's met een rally specifieke setup ( korte bak/dog/seq enz ) dan wel zouden kunnen voldoen aan de < 5 sec. grens. Als je bedenkt dat een std. clio RS er ongeveer 7 sec over doet de grens van 100 km/h te passeren. hoeveel haalt een RS, Renault sport geprepareerd en met dogbox er dan nog eens af? Zelfde vraag m.b.t. tot een CTR, top N geprepareerd en een mini groep A Impreza/Evo.

Dat e.e.a. sterk afhankelijk is van specificaties is me volledig duidelijk. Ik reken er eigenlijk op dat er teams zijn die dergelijke gegevens al eens wetenschappelijk hebben getest.

[qoute]Ik dacht dat met de huidige restrictors van N4/A8's de koppelkromme's zo vlak waren dat je in theorie niet veel wint met close ratio bakken. Zie ook de Peugeot experimenten met 4 (of 3?)-versnellingsbakken. Al kan ik me voorstellen dat in de praktijk bij het uitaccellereren uit bochten/driften enige overlap tussen versnellingen toch handig is, zodat je met wat 'headroom' de bocht door kunt.[/quote]

Ik heb gehoord dat men met die 4-bak zo'n 1,5 keer meer schakelde dan bij een 5 bak. Tegenwoordig rijden ze weer met 5-bak.

klopt heb ik ook gehoord

Ik vond ergens achter op de boekenplank nog een aantal ouder RALLYXS tijdschriften, en daar stond het een en ander in omtrent echte snelheden...

alle genoemde tijden zijn van auto's met asfalt afstelling, behalve de Hyundai(acropolis spec, asfalt banden). bakverhoudingen, exacte afstellingen e.d. zijn bij mij niet bekend.


Hyundai Accent WRC (laatste versie fabrieksteam)

0-50 1,6 sec
0-100 3,9 sec
0-160 9,8 sec
remmen: 100 tot 0 in 2,6 sec.
topsnelheid: +/- 190kmh


Ford Focus RS WRC04

0-100 3,5 sec
topsnelheid: 228 kmh
remmen: 200 tot 0 in +/- 5 sec en 140 mtr
100 tot 0 in 2,5 sec en 40 mtr


Mitsubitschi Lancer WRC04

0-55 1,2 sec
0-70 2,1 sec
0-85 2,8 sec
0-100 3,8 sec
0-115 5,3 sec
0-130 6,7 sec
0-145 8,5 sec
0-160 12,0 sec
topsnelheid: 217kmh
remmen: 160 tot 0 in 4,0 sec
100 tot 0 in 2,5 sec


Subaru Impreza WRC04

0-200 13,7 sec
150-180 in 6e versnelling 3,5 sec
remmen: 100 tot 0 in 2,5 sec



Dit is wat ik zo ff kon vinden, hopelijk heb je er wat aan.
groep N kun je zelf wel opzoeken neem ik aan, zoek de site op van de fabrikant van de straatauto (Focus RS, Lancer EVO7, Impreza WRX STI, Accent 1.6 16V)en kijk naar de specificaties, een groep n zal wel wat sneller zijn als de straatauto, maar niet 2 keer zo snel ofzo...
en ik neem aan dat een eigenbouw groep A een beetje tussen groep N en een WRC in zit, heb ik dit goed?

Vriendelijke groeten,
Stefan

ik vind het opmerkelijk dat de Colt van Van de Heuvel in 6,5 naar de 100 sprint, zo snel vind ik 'm niet lijken

die Colt heeft 170pk uit een 1.5liter motortje...
standaard Colt CZT heeft ook een 1.5liter motor, met 150 pk.

de top van de standaard Colt CZT is 210kmh, en die van vdHeuvel is 220kmh. op zich kan et wel, standaard in 8 sec naar de 100, deze versie in 6,5 sec.

Als het een groep A is kan dit heel goed, gwoon een rap karretje, licht van gewicht en veel vermogen. vast wel te doen binnen de regels...
groep N kan ook wel, verschil in vermogen tussen rally en straat auto is niet zo heel groot, dus misschien binnen groep n regels wel mogelijk die 20 pk er extra uit te halen. (maar daar ben ik niet zo goed in thuis)

en dan de factor gewicht nog, rallyauto is gestript, wel een rolkooi, maar uiteindelijk wat minder gewicht als de straatauto denk ik.

als je kijkt naar de straatauto en de rallyauto dan is de rallyvariant nog niet zo heel veel sneller, het gewichts/pk voordeel van de rallyauto is misschien al voldoende voor de extra snelheid...

en misschien lijkt het gewoon niet zo snel omdat deze auto niet zo snel klinkt als de clio S1600 van de Winkel, en wat hoger is dus gwoon minder snel/sportief oogt.

En wat die clio betreft, Renault Clio Sport 2,0 16V, de straatvariant van de Clio N3: 1000kg, 182pk, 0-100 in 7,2 sec, en een top van 222kmh.

groeten,
Stefan

stefanjonas schreef:
groep N kan ook wel, verschil in vermogen tussen rally en straat auto is niet zo heel groot, dus misschien binnen groep n regels wel mogelijk die 20 pk er extra uit te halen. (maar daar ben ik niet zo goed in thuis)

en dan de factor gewicht nog, rallyauto is gestript, wel een rolkooi, maar uiteindelijk wat minder gewicht als de straatauto denk ik.

als je kijkt naar de straatauto en de rallyauto dan is de rallyvariant nog niet zo heel veel sneller, het gewichts/pk voordeel van de rallyauto is misschien al voldoende voor de extra snelheid...

en misschien lijkt het gewoon niet zo snel omdat deze auto niet zo snel klinkt als de clio S1600 van de Winkel, en wat hoger is dus gwoon minder snel/sportief oogt.

Vergeet de restrictor van de groep "N" turbo's niet !........... een standaard
Impreza levert dan al bijna 40 pk in (stikt bijna)........ ook een Evo vindt dit niet fijn,daar tegenover wordt de "nieuwe" computer dusdanig geoptimaliseerd dat de pk's weer ongeveer gelijk zijn aan de standaard versie....het koppel daarintegen wordt wel veel hoger. (ongeveer 480-500 NM)

stefanjonas schreef:En wat die clio betreft, Renault Clio Sport 2,0 16V, de straatvariant van de Clio N3: 1000kg, 182pk, 0-100 in 7,2 sec, en een top van 222kmh.

Bijna: de 182 pk versie is niet gehomologeerd; de fase1, 2 en Ragnotti hebben een motor die op papier weliswaar 172 pk (en als je naar de kW's kijkt 169 pk), maar in de praktijk ongeveer 165 pk. Een goede grN motor heeft ongeveer 185 pk/235 Nm, bij ongeveer 6800 toeren.

Belangrijkste bij de Clio is de grN bak, die niet alleen een kortere eindvertraging heeft, maar ook close-ratio is, waardoor je perfect in de powerband blijft en daardoor veel sneller kunt optrekken.

Daarbij komt dat zeker de Ragnotti het voordeel heeft van een laag homologatiegewicht (935 kg), hoewel er onder de geleerden verschil van mening bestaat over de vraag of het wel toegestaan is materiaal weg te halen met als doel het gewicht te verlagen.

Dat van die restrictor wist ik niet, wat is dat precies? welke regels gelden er voor, en wanneer?
kan iemand dat mij uitleggen? ik ben sowieso niet goed thuis in de regels die wat minder bekend zijn als redelijk bekend...

stefanjonas schreef:Dat van die restrictor wist ik niet, wat is dat precies? welke regels gelden er voor, en wanneer?
kan iemand dat mij uitleggen? ik ben sowieso niet goed thuis in de regels die wat minder bekend zijn als redelijk bekend...

Die restrictor regel is toch heel erg bekend Elke auto met turbo heeft een beperking in de diameter van de aanzuigopening van de turbo. 32 mm in grN, 34 mm in grA (35/37 voor diesels)