Nieuwe groepen

[Walter Geuzebroek]

Interessant:
"Nieuwe technische regelgeving voor de rallysport in het algemeen zou zo ver kunnen gaan als het opnieuw indelen naar cilinderinhoud waardoor zelfs de groepen N en A vervangen zouden kunnen worden. "

De rest van het artikel staat op de site.

[Wolter]

Dit stukje staat er ook op:
"''Heden ten dage lijken gewone auto's in de verste verte niet op echte rally wagens. De groep N is vreselijk gedateerd," gaf Peugeot Sport hoofdman Jean-Pierre Nicolas als commentaar.''

Dus veel auto's die nu onder groep N vallen lijken niet meer op de straatauto's? Dat vind ik juist de klasse die er het meest op lijkt. Ik ben heel benieuwd waar de fia naar toe wil gaan. Geen spoilers, of andere bumpers meer?

[antoine]

Krijgen we dan de groep 2 weer terug

"''Heden ten dage lijken gewone auto's in de verste verte niet op echte rally wagens. De groep N is vreselijk gedateerd," gaf Peugeot Sport hoofdman Jean-Pierre Nicolas als commentaar.''

Hoe zal hij dit bedoelen?? Want de evo's die ik op straat zie rijden lijken erg veel op de 'rally' variant.

[Turboboost]

Ben ook wel benieuwd hoe Jean-Pierre Nicolas dat bedoelt heeft.

Volgens mij dekt de term standaard productiewagens nog steeds de lading.

Interessante ontwikkeling in elk geval.

[official No. 27768]

Vraagje:

Een WRC is in principe beperkt tot 280/300 Pk/Hp
Maar hoe zit het met de Nm's /Torque ?

De nieuwere WRC's (ook nieuwste groep N's) stijgen enorm in de Nm's door o.a. lagere toeren (Prodrive & anderen gaven dit ook zelf toe).
Zijn hier ook limieten aan? en worden de Pk's / Hp's wel eens gecontroleerd?

[Mark Verhoeven]

Vraagje:

Een WRC is in principe beperkt tot 280/300 Pk/Hp
Maar hoe zit het met de Nm's /Torque ?

De nieuwere WRC's (ook nieuwste groep N's) stijgen enorm in de Nm's door o.a. lagere toeren (Prodrive & anderen gaven dit ook zelf toe).
Zijn hier ook limieten aan? en worden de Pk's / Hp's wel eens gecontroleerd?

Er zit alleen een restrictie op vermogen. Er staat 300 pk als limiet, maar de hedendaagse WRC's zitten rond de 330 pk. Met de 34 mm restrictor en de voorgeschreven brandstof is er echt niet meer mogelijk... Wat kan je doen om de auto sneller te maken? Dit maximale vermogen (bepaald door de restrictor) over een zo breed mogelijk gebied beschikbaar hebben! Dat is waar het om draait en de meeste WRC's hebben dit al in een HEEL breed gebied voor elkaar. Je krijgt dan automatisch een forse stijging van het koppel, want om bij een lager toerental meer vermogen te krijgen heb je meer koppel nodig. (helft toerental = dubbele hoeveelheid koppel)

Het koppel is echt bizar van deze auto's, de waardes die je leest kloppen van geen kanten, gaat over de 800 Nm heen wat kortstondig vrij kan komen... (mede ook door het hele heftige ALS en de buffer die de meeste WRC auto's hebben voor de lucht als het gas gelost wordt)

P.S. Bij een groep N hoef je niet bang te zijn dat de 300 pk overschreden wordt! Ook ligt het maximale koppel VEEL lager.

[official No. 27768]

Vraagje:

Een WRC is in principe beperkt tot 280/300 Pk/Hp
Maar hoe zit het met de Nm's /Torque ?

De nieuwere WRC's (ook nieuwste groep N's) stijgen enorm in de Nm's door o.a. lagere toeren (Prodrive & anderen gaven dit ook zelf toe).
Zijn hier ook limieten aan? en worden de Pk's / Hp's wel eens gecontroleerd?

Er zit alleen een restrictie op vermogen. Er staat 300 pk als limiet, maar de hedendaagse WRC's zitten rond de 330 pk. Met de 34 mm restrictor en de voorgeschreven brandstof is er echt niet meer mogelijk... Wat kan je doen om de auto sneller te maken? Dit maximale vermogen (bepaald door de restrictor) over een zo breed mogelijk gebied beschikbaar hebben! Dat is waar het om draait en de meeste WRC's hebben dit al in een HEEL breed gebied voor elkaar. Je krijgt dan automatisch een forse stijging van het koppel, want om bij een lager toerental meer vermogen te krijgen heb je meer koppel nodig. (helft toerental = dubbele hoeveelheid koppel)

Het koppel is echt bizar van deze auto's, de waardes die je leest kloppen van geen kanten, gaat over de 800 Nm heen wat kortstondig vrij kan komen... (mede ook door het hele heftige ALS en de buffer die de meeste WRC auto's hebben voor de lucht als het gas gelost wordt)

P.S. Bij een groep N hoef je niet bang te zijn dat de 300 pk overschreden wordt! Ook ligt het maximale koppel VEEL lager.

Geweldig!!! Zeer duidelijke (en snelle) uitleg! (wel eens aan lerarenschap gedacht )

[niek]

Dit is hoe ik het begreep:

Vermogen = koppel x toerental(x 2pi).
Dus hoe meer koppel hoe meer vermogen (bij een zelfde toerental).
Bij hoge toeren heb je minder koppel door het verlies door wrijving en minder efficiente verbranding. Bij een 'normale' benzine auto zit dit dan ook rond de 3000 toeren ongeveer. De turbo zorgt voor meer koppel en dus meer vermogen. Door met de turbodruk te 'spelen' kun je er voor zorgen dat het vermogen nooit boven de 300 pk uitkomt omdat een turbo het koppel kan beinvloeden. Zo kan je in een veel groter bereik van toeren je gewenste 300 pk eruit halen. Het toerental weet je dus hoef je alleen maar het koppel middels de turbodruk aan te passen en voila je gewenste vermogen komt eruit.

Ik ben geen specialist en weet ook absoluut niet zeker of dit klopt. Maar zo had ik het dus begrepen.

[Franky]

Interessant:
"Nieuwe technische regelgeving voor de rallysport in het algemeen zou zo ver kunnen gaan als het opnieuw indelen naar cilinderinhoud waardoor zelfs de groepen N en A vervangen zouden kunnen worden. "

De rest van het artikel staat op de site.

kzieniks

[StevenK]

Interessant:
"Nieuwe technische regelgeving voor de rallysport in het algemeen zou zo ver kunnen gaan als het opnieuw indelen naar cilinderinhoud waardoor zelfs de groepen N en A vervangen zouden kunnen worden. "

De rest van het artikel staat op de site.

kzieniks

Dan moet je wat verder terugzoeken, want je citeert een bericht uit 2005

[Mark Verhoeven]

Dit is hoe ik het begreep:

Vermogen = koppel x toerental(x 2pi).
Dus hoe meer koppel hoe meer vermogen (bij een zelfde toerental).
Bij hoge toeren heb je minder koppel door het verlies door wrijving en minder efficiente verbranding. Bij een 'normale' benzine auto zit dit dan ook rond de 3000 toeren ongeveer. De turbo zorgt voor meer koppel en dus meer vermogen. Door met de turbodruk te 'spelen' kun je er voor zorgen dat het vermogen nooit boven de 300 pk uitkomt omdat een turbo het koppel kan beinvloeden. Zo kan je in een veel groter bereik van toeren je gewenste 300 pk eruit halen. Het toerental weet je dus hoef je alleen maar het koppel middels de turbodruk aan te passen en voila je gewenste vermogen komt eruit.

Ik ben geen specialist en weet ook absoluut niet zeker of dit klopt. Maar zo had ik het dus begrepen.

Dit is theoretisch correct! In de praktijk loop je echter wel tegen bepaalde restricties aan...

[Mark Verhoeven]

wel eens aan lerarenschap gedacht

eh, nee...

[official No. 27768]

Ik zet deze technische vraag maar even hierbij:

De nieuwe schakelsystemen zoals DSG maar ook Antonov (volgens mij in de A1 GP gebruikt) zijn erg snel en in sommige showroom modellen standaard.
Werkt dit systeem ook in de rally of is het te gevoelig / niet snel genoeg?
En houd je gewoon je groep N homologatie als je er een DSG hebt / eventueel er later in zet?
Het lijkt me namelijk dat het wel sneller en vooral zekerder (dus per KP misschien sneller) schakelt of kunnen de meesten toch beter met een klassieke handbak overweg?

[Holkers]

Dat is 1 van de weinige redenen dat VW voor het WRC wil kiezen...
De bak is gevoeliger (kan minder koppel aan, dat probleem zijn ze trouwens al aardig aan het oplossen) maar schakelt wel sneller.

[AC]

Dat is 1 van de weinige redenen dat VW voor het WRC wil kiezen...

in plaats van?